第二部分:判断题.同步附着系数Φ是地面附着性能有关的一个参数。(×)[同步附着系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数].汽车转弯行驶时,轮胎常发生侧偏现象,滚动阻力随之大幅度[1]减小。 (×)[轮胎侧偏时,滚动阻力变大].汽车动力装置参数的选定对汽车的动力性和平顺性有很大影响。 (×)[汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比,它们对汽车的动力性与燃油经济性有很大影响].制动时使滑动率保持在较低值,便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。 (√)[侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比。滑动率越低,同一侧偏角条件下的侧向力系数φ越大,即轮胎保持转向、防止侧滑的能力越大。所以制动时若能使滑动率保持在较低值,便可获得较大的制动力系数和较高的侧向力系数].减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法是降低轮胎的刚度。 (√)[降低轮胎刚度能使ω和ζ加大,这是减小车轮部分高频共振时加速度的有效方法;降低非悬挂质量使ω和ζ都加大,车轮部分高频共振时的加速度基本不变,但车轮部分动载荷″下降,对降低相对动载有利。车身型振动:在强迫振动情况下,激振频率ω接近ω时产生低频振动,按一阶主振型振动,车身质量的振幅比车轮质量的振幅大将近倍,所以主要是车身质量在振动,称为车身型振动。车轮型振动:当激振频率ω接近ω时,产生高频共振,按二阶主振型振动,此时车轮质量的振幅比车身质量的振幅大将近倍(实际由于阻尼存在不会相差这么多),称为车轮型振动].若车轮外倾角增加的话,则导致轮胎的侧向附着性能随之降低。 (√)[随着外倾角的增大轮胎与路面的接触情况越来越差,会影响最大地面侧向反作用力(侧向附着力)而损害汽车的极限性能,降低极限侧向加速度].轮胎气压低,导致轮胎拖距大,而回正力矩也很大。(√)[轮胎的气压低,接地印迹长,轮胎拖距大,而回正力矩也很大].在确定主减速器[2]的传动比时,若以动力性为主要目标,可选较小的值。 (×)[传动比越大,动力性越好,燃油经济性越差;同样,传动比越小,动力性越差,燃油经济性越好].要提高汽车行驶平顺性,必须要增加悬架系统[3]的固有频率。(×)[降低固有频率ƒ可以明显减小车身加速度,这是改善平顺性的一个基本措施,但注意,降低ƒ是有限度的].汽车试验的主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定法。(√)[由于汽车是由人来驾驶的,因此主观评价法始终是操纵稳定性的最终评定方法].从保证汽车方向稳定性的角度出发。首先不能出现只有前轴车轮抱死或前轴车轮比后轴车轮先抱死的情况,以防止危险的后轴侧滑。其次,尽量减少只有后轴车轮抱死或前后轮都抱死的情况,以维持汽车的转向能力。 (×)[从保证汽车方向稳定性的角度出发,首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况,以防止危险的后轴侧滑;其次,尽量减少只有前轴车轮抱死或前、后轮都抱死的情况,以维持汽车的转向能力。最理想的情况就是防止任何车轮抱死,前、后车轮都处于滚动状态,这样就可以确保制动时的方向稳定性。就一般汽车而言,根据其前、后轴制动器[4]制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度[5]等因素,当制动器制动力足够时,制动过程可能出现如下三种情况,即)前轮先报死拖滑,然后后轮抱死拖滑)后轮先报死拖滑,然后前轮抱死拖滑)前、后轮同时抱死拖滑。其中,情况)是稳定工况[6],但在制动时汽车丧失转向能力,附着条件没有充分利用;情况)中后轴可能出现侧滑,是不稳定工况,附着利用率也低;而情况)可以避免后轴侧滑,同时前转向轮只有在最大制动强度下才使汽车失去转向能力,较之前两种工况,附着条件利用情况较好].传动系挡位数的增加会改善汽车的动力性和燃油经济性。(√)[就动力性而言,挡位数多,增加了发动机发挥最大功率[7]附近高功率的机会,提高了汽车的加速性能与爬坡能力[8]。就燃油经济性而言,挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗区工作的可能性,降低了油耗。所以增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性].现代汽车采用超速挡,可以减小传动系的总传动比。在良好道路条件下采用超速档,可以更好地利用发动机功率,提高汽车燃油经济性。 ( )