图示图 5-11 所示为单向横列式编组站的布置示意图。编组场设在两个到发场之间,各主要车-|||-场都是并列的,因而也称为一级三场式。在这种布置方案中,上下行正线外包编组站,并分别-|||-同各该方向的到发场相连通。编组场两端各设两条牵出线。一端修建驼峰,主要承担解体作-|||-业,另一端牵出线则承担编组作业;或者两端均修建简易驼峰,可同时进行解体和编组作业。-|||-2、 6 下行-|||-3 5-|||-9.-|||-7 9 3-|||-6 8-|||-图 5-11 单向一级三场横列式编组站布置图-|||-1、2、3、4- 牵出线 -2; -dfrac (2)(7)、通过车场 -1: -7 -1-|||-两到发场和编组场两端牵出线之间共铺设四条连接线,供改编列车转场用。单向一级三-|||-场横列式布置的优点是:占地短而少,工程费用省,修建快;设备集中,车场少,便于管理,定员-|||-少;调车设备的分工有较大的灵活性。其缺点是到发场两端咽喉作业较繁忙,交叉干扰多,影-|||-响铜组若的通过能力。改编列车的解体和编组都需要牵出转线,在站内两次折返走行,影响调图 5-11 所示为单向横列式编组站的布置示意图。编组场设在两个到发场之间,各主要车-|||-场都是并列的,因而也称为一级三场式。在这种布置方案中,上下行正线外包编组站,并分别-|||-同各该方向的到发场相连通。编组场两端各设两条牵出线。一端修建驼峰,主要承担解体作-|||-业,另一端牵出线则承担编组作业;或者两端均修建简易驼峰,可同时进行解体和编组作业。-|||-2、 6 下行-|||-3 5-|||-9.-|||-7 9 3-|||-6 8-|||-图 5-11 单向一级三场横列式编组站布置图-|||-1、2、3、4- 牵出线 -2; -dfrac (2)(7)、通过车场 -1: -7 -1-|||-两到发场和编组场两端牵出线之间共铺设四条连接线,供改编列车转场用。单向一级三-|||-场横列式布置的优点是:占地短而少,工程费用省,修建快;设备集中,车场少,便于管理,定员-|||-少;调车设备的分工有较大的灵活性。其缺点是到发场两端咽喉作业较繁忙,交叉干扰多,影-|||-响铜组若的通过能力。改编列车的解体和编组都需要牵出转线,在站内两次折返走行,影响调27：我国公路，城市道路是怎样分类和分级的？（填空题）分类依据：按照________分级依据：以上述道路的功能分类为基础，我国公路按________，城市道路应根据________。道路：高速道路，干线道路，集散道路，地方道路公路：高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路城市道路：快速路，主干路，次干路，支路28：分析比较道路与铁路路线设计的异同点。________。1分类、分级与工程组成的区别城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等。分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。组成上一般包括机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、交通停靠站、交叉口及渠化、交通控制信号灯等；公路根据使用任务、功能和适用的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。组成上一般包括行车道、路肩、中间分隔带、防撞护栏、交通工程、交通设施等。新建和改建铁路(或区段)的等级，应根据其在铁路网中作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量确定，分为I级铁路、II级铁路、III级铁路、Ⅳ级铁路四个等级，铁路工程一般由路基工程、道砟、轨枕、轨道、通号、机车、站场等组成。2平面设计方面区别城市道路一般根据区域规划确定中心线和红线，需满足规划地块功能，选线相对简单。公路及铁路选线考虑因素较多，进行多方案比选，确定最优方案。公路及铁路平面设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护，线形设计应注意立体线形设计中平、纵、横的舒适、合理配合。高速公路和一级公路主要是为起终点及中间重要控制点间快速直达交通服务，所以它的基本方向不应偏离总方向太远，需要与沿线城镇连接时，宜用支线连接。铁路工程的连接则是通过功能各异的车站进行接轨，从而形成一个相互贯通的铁路网络，铁路线路种类较多，分为正线：连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。站线：它包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。到发线：供接发旅客和货物列车的线路。货物线：用于货物装卸作业的货车停留线路。调车线、牵出线：用于车列解体和编组并存放车辆的线路。站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。特定用途线：为保证安全而设置的安全线和避难线。岔线：在区间或站内接轨。通向路内、外单位的专用线路。3纵断面设计方面区别城市道路纵断面设计除了满足规范要求的常规性限制外，一般还需考虑地下管网及交叉口对纵坡及填土的要求，交叉口位置纵坡一般不宜大于3％，考虑规划用地的功能，城市道路的设计高程一般宜比两侧地块标高低。公路纵断面设计为提高载重汽车爬坡能力，宜在陡坡路段之前，设置降坡借下坡惯性加速以提高车速，在连续较长的陡坡路段上，接近坡顶的尽头宜选用经一些的坡度衔接，以利于变速行车。陡坡的下端应避免插入小半径的平曲线。公路纵断面设计还需考虑两侧排水需求；铁路工程对纵坡的要求，相对于城市道路及公路，要求相对较高，I级铁路电力牵引的山区，最大限坡为15％o，II级铁路电力牵引的山区，最大限坡为20％o，各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30％o和25％。4横断面设计方面的区别城市道路交通种类较多，横断面设计一般需设置机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、公交停靠站、照明等，市政排水系统通过路缘石及雨水口收集雨水，排入地下管道，污水和中水通过通过管道排至下游，由于城市道路交叉口较多，需进行大量的交叉口竖向设计，而公路交叉口竖向设计较少，铁路无交叉口竖向设计。公路横断面设计主要在路基两侧设置排水沟(边沟)、截水沟、急流槽等。铁路横断面设计主要考虑道砟、轨枕、钢轨及机车的要求设置，这一点与公路与城市道路区别较大。5路基工程设计方面的区别由于城市道路采用规划路网，两侧用地均按远期预留，中心城区路基两侧一般不做边坡防护。而公路和铁路路基均在野外，为了路基稳定及排水需要，应对两侧边坡进行防护，并设置系统的排水设施，对于特殊路基。还需采取加强措施，如锚杆、超载预压、水泥搅拌桩、CFG桩等。29：什么是停车视距、会车视距、超车视距？