阅读下面的文字，完成下面小题。随着经济社会的快速发展，我国的汽车保有量从2012年的1.21亿辆迅速上升至2021年的3.02亿辆，这在极大方便人们出行的同时，也给环境带来了严重的负担。化石燃料的燃烧会产生细颗粒物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物及多环芳烃等多种污染物，对人体健康、大气能见度和地球辐射平衡产生重要影响。在京津冀、长三角等发达经济带，汽车尾气对PM2.5的贡献能达到30%以上，是雾霾产生的一个重要原因。我国交通领域的碳排放增长十分显著，国际能源署的数据显示，1990-2021年间，我国交通领域的碳排放由9400万吨增至9.6亿吨，增长了九倍。其中，公路运输是交通领域碳排放的重点，占总排放的80%以上，重型货车和乘用车占比排名前二。2020年9月22日，国家主席习近平在第七十五届联合国大会上宣布，中国力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和目标。“双碳”政策下，交通领域将面临更加严峻的减排压力，推动交通领域深度减排对实现“碳达峰”“碳中和”意义重大。在国际减排大环境的驱动下，新能源汽车以其低排放的特点得到了很多政策扶持，发展十分迅猛，搭配上风头正盛的人工智能，已然成为当下最受资本追捧的香饽饽。一度被视为新能源汽车行业标杆的特斯拉，其股价在十年间翻了60倍，CEO伊隆·马斯克更是在2021年一跃成为世界首富。国内的宁德时代作为全球范围内储能电池的龙头企业，在2022年的市场占有率为43.3%,连续两年排名全球第一。比亚迪在2022年销量呈几何式暴涨，依靠新能源车迅速扩大市场规模，成为中国销量第一的车企。那么新能源汽车相较于传统的燃油车而言，真的有更低的碳排放吗？首先，我们需要把目光放到新能源汽车的立身之本电的来源上。在我国的电力结构中，火力发电占71%，水电、核电、风电分别占18.3%、3.8%、4.5%。占据榜首的火力发电同样会向环境中排放二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物等多种污染物。另外，电在传输的过程中有很大的损失，实际的使用效率可能不足40%。而研究表明，在假设新能源车的用电全部来自火力发电的情况下，其每百公里的碳排放为11.82千克，燃油车每百公里的碳排放为14.72千克。可见，在能源使用过程中产生的碳排放方面，新能源车更胜一筹。然而，很多人也会发出这样的质疑：就算新能源汽车使用过程中碳排放更低，但电池制造的上下游、电池废弃后的处理，这些都是会产生碳排放的。这些都算上，新能源汽车还是减排的吗？新能源汽车的扩张是否是一个“环保陷阱”？这是一个很好的问题。汽车不只是使用，还有生产和最后的废弃处理，都是必须考虑到的环节。在学术上，这个就是“全生命周期”的碳排放，也就是涵盖了所谓的“从摇篮到坟墓”的生命总周期。简而言之，从锂矿等矿石的开采冶炼，到电池制造，再到车辆使用，最后到动力电池报废和回收过程中总的碳足迹，都要考虑到。这种情况下，新能源汽车还能有比传统燃油汽车更少的碳排放吗？答案依然是肯定的。首先在整车制造环节，通常认为新能源汽车的碳排放比传统燃油车要高约50%,这主要是因为锂电池制造过程中相比于内燃机有较高的碳排放。相较于有一百多年发展历史的内燃机而言，锂电池的发展历程较短，虽然在某些方面展现出优势，但依然不够成熟，仍有进一步优化的潜力。然而，如果将使用环节和最终报废回收环节也考虑在内，几乎所有的研究都认为新能源汽车的碳排放明显低于传统燃油车。例如，有国内研究认为，2015年中国新能源汽车的全生命周期碳排放为41吨，比燃油车低18%,且由于中国电力的逐年低碳化，在同一模型研究下，2020年中国新能源汽车的全生命周期碳排放可以降低到34.1吨。在巴西，有研究表明，新能源汽车的全生命周期碳排放为每百公里15.1千克，而燃油车为29.1千克，几乎是新能源车的两倍。美国的一份研究也表明，燃油车的全生命周期碳排放为每百公里26于克，是新能源车的18千克的近1.5倍。汽车的锂电池随着不断充放电循环，以及随时间的自然寿命折损，其可用容量会不断降低，当容量降低到设计容量的75%左右时，往往就不再适合作为汽车电池使用，这就要求对锂电池进行报废回收。目前对报废的汽车锂电池，其处理方式通常包括梯次利用和完全报废回收。因为此时电池还有较大的可利用容量，因此可以用于通信基站的电池供应、电池储能系统、光伏储能辅助系统等。目前，市面上比较常见的汽车锂电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池。根据研究发现，将退役的磷酸铁锂动力电池继续用于通信基站储能，相比使用新的电池，可以减少近19%的总环境影响。因此，合理使用退役电池，完全可以做到更低碳、更环保。至此，我们可以得出结论，新能源车在减排方面确实具有比较明显的优势，并且随着我国能源结构的进一步优化，这一优势还将继续扩大。新能源车正在引领全球汽车产业的变革，也正对世界的环境问题产生积极的影响。（摘编自《风口上的新能源汽车是否是“环保陷阱”？》）【小题1】下列对材料相关内容的理解和分析，不正确的一项是（）A. 公路运输是我国交通领域最主要的碳排放来源，减少重型货车和乘用车碳排放对实现“双碳“有重要意义。B. “这个就是‘全生命周期’的碳排放”中的“这个”指汽车生产，使用及电池报废回收等环节中总的碳足迹。C. 报废的汽车锂电池可以继续用于通信基站储能，相较于使用新电池，这种梯次利用可以减少近19%的总环境影响。D. 有国内研究认为，在同一模型研究下，2020年中国新能源汽车的全生命周期碳排放相较于五年前会减少6.9吨。【小题2】根据材料内容，下列说法不正确的一项是（）E. 中国提出力争在2030年前实现“碳达峰”，即二氧化碳的排放不再增长，这一政策有助于推动新能源汽车的发展。F. 不断的充放电循环，加之以自然寿命的折损，汽车锂电池可用容量的降低难以避免，其报废回收也会对碳排放产生影响。G. 由于锂电池的制造相比于内燃机的制造有较高的碳排放，因此新能源汽车在整车制造环节相对而言是不够环保的。H. “新能源汽车使用过程中碳排放更低”是因为新能源车的用电来源并不都是火力发电，避免了多种污染物的排放。【小题3】下列对材料相关内容的分析和评价，不正确的一项是（）I. 本文行文思路清晰，经过提出问题和分析问题，作者论证了新能源车正在引领全球产业变革的观点。J. 本文以近年来我国汽车保有量的数据变化开篇，既客观、准确、具有说服力，又自然引出后文话题。K. 为了证明新能源车已然成为当下最受资本追捧的对象，作者以特斯拉、宁德时代、比亚迪这三个企业作为例证。L. 本文用语严谨准确，运用了“全生命周期”“碳中和”等专业术语，以及“几乎所有”“通常认为”等说法。【小题4】新能源车在减排方面具有比较明显的优势，请结合材料简要分析。【小题5】如何继续扩大新能源汽车在减排方面的优势？请结合材料简要分析。