题目
2令F C w代入上式,有:C w ——,可得:C —, g R gR式中 v 行车速度(m/s);R――弯道平曲线半径(m);g 重力加速度,取 9.81m/s2;w 车辆总重力(kN) o如果将行车速度 v 的单位以 km/h 表示,并将 g=9 .8 1 m/s 2代入上式,可得:6.12试述厂房吊车纵向和横向水平制动力产生原因及作用方式? 吊车制动力是厂房吊车运行中刹车产生的惯性力, 通过制动轮与钢轨间的摩擦传给厂房结构, 可分为吊车纵向水平制动力和横向水平制动力。吊车纵向水平制动力由吊车桥架沿厂房纵向运行时制动引 起,吊车横向水平制动力由吊车小车和起吊物沿桥架在厂房横向运行时制动产生。6.13为什么要在结构或构件中建立预加力?先张法和后张法是如何在构件中建立预加力的?在结构或构件中建立预加力可以充分发挥高强材料作用, 减轻构件自重增加结构跨越能力, 提高构件刚度减小使用荷载下挠度。先张法是在浇筑混凝土前张拉钢筋,并将钢筋用锚具临时固定在台座或钢模上,然后浇筑混凝土。 待混凝土达到一定强度后,放松预应力钢筋。当预应力钢筋回缩时,将压缩混凝土,从而使混凝土获得 预加力。采用先张法时,预应力的建立主要依靠钢筋与混凝土之间的粘结力。后张法是先浇筑混凝土构件,并在设置预应力钢筋的部位预留孔道,待混凝土达到一定强度后,在 孔道中穿入预应力钢筋,利用构件本身作为施加预应力的台座,用液压千斤顶张拉预应力钢筋,并同时 压缩混凝土。钢筋张拉完毕后,用锚具将钢筋固定在构件两端, 然后往孔道内压力灌浆。采用后张法时,预应力的建立主要依靠构件两端的锚固装置。7工程结构荷载的统计分析7.1什么是平稳二项随机过程 ? 将荷载作为平稳二项随机过程来研究有什么优点 ? 平稳二项随机过程概率模型将荷载的样本函数模型化为等时段的矩形波函数,其定义为:(1) 根据荷载每变动一次作用在结构上的时间长短,将设计基准期 T等分为r个相等的时段 , =T/r;机械、冶金、水泥等行业在生产过程中有大量排灰产生,易在厂房及邻近建筑屋面形成积灰荷载, 设计时也应加以考虑。2.11什么情况下会产生屋面积灰荷载?影响屋面积灰荷载取值有哪些因素?冶金、铸造、水泥等行业在生产过程中有大量排灰产生,易于在厂房及其邻近建筑屋面堆积,形成 积灰荷载。当房屋离灰源较近,且位于不利风向下的屋面天沟、凹角和高低跨处,常形成严重的灰堆现 象。设计时应考虑屋面积灰情况,合理确定积灰荷载,以保证结构的安全性。影响积灰厚度的主要因素有除尘装置的使用、清灰制度的执行、风向和风速、烟囱高度、屋面坡度 和屋面挡风板等。2.12计算挑檐、雨蓬承载力时,如何考虑施工、检修荷载?设计屋面板、檩条、钢筋混凝土挑檐、雨蓬和预制小梁时,除了考虑屋面均布活荷载外,还应验算 在施工、检修时可能出现在最不利位置上,由人和工具自重形成的集中荷载。屋面板、檩条、钢筋混凝土挑檐和预制小梁,施工或检修集中荷载应取 1.0kN,并应作用在最不利位置处进行验算;计算挑檐、雨蓬承载力时,应沿板宽每隔 1.0m取一个集中荷载;在验算挑檐、雨蓬倾覆时,应沿板宽每隔2.5〜3.0m的取一个集中荷载,集中荷载的位置作用于挑檐、雨蓬端部。2.13试述公路桥梁汽车荷载的等级和组成?车道荷载的计算图式和标准值?公路桥梁汽车荷载分为公路一I级和公路一n级两个级别,分别由车道荷载和车辆荷载组成。桥梁 结构的整体计算采用车道荷载,车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的局部加载、涵洞、桥 台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。车道荷载是个虚拟荷载,它的荷载标准值 qk和Pk是在不同车流密度、车型、车重的公路上,对实际汽车车队车重和车间距的测定和效应分析得到。 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不 利效应的同号影响线上;集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。车道荷载的计算图式见图 2.28。公路一 I级车道荷载的均布荷载的标准值为 qk 10.5kN/m ;集中荷(2) 在每个时段 内,荷载出现(即 Q(t)> 0)的概率均为p,不出现(即Q(t)= 0)的概率为q=1-p ( p, q 为常数);(3)在每个时段 内,荷载出现时,其幅值是非负的随机变量,且在不同时段上的概率分布是相同的,记时段 内的荷载概率分布(也称为任意时点荷载的概率分布)函数为 Fi(x)=P[Q(t)欣,t € ];(4) 不同时段 上的荷载幅值随机变量是相互独立的,且与在时段 上是否出现荷载无关。设荷载在T年内的平均出现次数为 m,则m = pr。对各种荷载,平稳二项随机过程( Q(t) >0 t€ [0 , T])在设计基准期T内最大值Qt的概率分布函数 Ft(x)均可表示为任意时点分布函数 Fi(x)的m次方。因 此,平稳二项随机过程的三要素为:①荷载在 T内变动次数r或变动一次的时间 ;②在每个时段 内 荷载Q出现的频率p;③荷载任意时点概率分布 Fi(x) o将荷载统一采用平稳二项随机过程来研究的优点是:对各种荷载,其平稳二项随机过程( Q(t)>0,t € [0 , T])在设计基准期T内最大值Qt的概率分布函数 Ft(x)均可采用任意时点荷载分布函数 Fi(x)来描 述,这为推导设计基准期最大荷载的概率分布函数和计算组合的最大荷载效应(综合荷载效应)等带来 很多方便。7.2荷载统计时是如何处理荷载随机过程的 ? 几种常遇荷载各有什么统计特性 ?荷载随机过程的样本函数是十分复杂的,它随荷载的种类不同而异。目前对各类荷载随机过程的样 本函数及其性质了解甚少。荷载统计时,对于常见的永久荷载、楼面活荷载、风荷载、雪荷载、公路及 桥梁人群荷载等,一般采用平稳二项随机过程模型;而对于车辆荷载,则常用滤过泊松过程模型。几种常遇荷载的统计特性如下:( 1)永久荷载(如结构自重)取值在设计基准期 T 内基本不变,从而随机过程就转化为与时间无关的随机变量( G(t)= G , t€ [0, T]),荷载一次出现的持续时间 =T,在设计基准期内的时段数 r =T/= 1,而且在每一时段内出现的概率 p = 1o( 2)对于可变荷载(如楼面活荷载、风荷载、雪荷载等) ,其样本函数的共同特点是荷载一次出现的时间 v T,在设计基准期内的时段数 r > 1且在T内至少出现一次,所以平均出现次数 m= pr不同的可变荷载,其统计参数 、p以及任意时点荷载的概率分布函数 Fi(x)都是不同的。(3)对于公路桥梁结构的人群荷载,由于行人高峰期在设计基准期内变化很大,短期实测值难以 保证达到设计基准期内的最大值,故近似取每一年出现一次荷载最大值。公路桥梁结构的设计基准期 T为 100 年,则人群荷载在 T 内的平均出现次数 m=100。7.3荷载有哪些代表值 ? 它们各有什么意义 ? 分别用于什么场合 ? 荷载的代表值是在设计表达式中对荷载所赋予的规定值。永久荷载只有标准值;可变荷载可根据设计要求采用标准值、频遇值、准永久值和组合值。(1) 荷载标准值是结构按极限状态设计时采用的荷载基本代表值,是指结构在设计基准期内,正 常情况下可能出现的最大荷载值。(2) 荷载频遇值系指在设计基准期内结构上较频繁出现的较大荷载值,主要用于正常使用极限状 态的频遇组合中。(3) 荷载准永久值系指在结构上经常作用的荷载值, 它在设计基准期内具有较长的总持续时间 Tx ,其对结构的影响类似于永久荷载,主要用于正常使用极限状态的准永久组合和频遇组合中。(4) 当结构上同时作用有两种或两种以上的可变荷载时,各荷载最大值在同一时刻出现的概率极小。此时,各可变荷载的代表值可采用组合值,即采用不同的组合值系数 c对各自标准值予以折减后的荷载值 cQk。7.4荷载的标准值是如何确定的 ?根据概率极限状态设计方法的要求,荷载标准值应按设计基准期 T 内荷载最大值概率分布 FT( )
2令F C w代入上式,有:C w ——,可得:C —, g R gR式中 v 行车速度(m/s);R――弯道平曲线半径(m);g 重力加速度,取
9.81m/s2;w 车辆总重力(kN) o如果将行车速度 v 的单位以 km/h 表示,并将 g=9 .8 1 m/s 2代入上式,可得:
6.12试述厂房吊车纵向和横向水平制动力产生原因及作用方式? 吊车制动力是厂房吊车运行中刹车产生的惯性力, 通过制动轮与钢轨间的摩擦传给厂房结构, 可分为吊车纵向水平制动力和横向水平制动力。吊车纵向水平制动力由吊车桥架沿厂房纵向运行时制动引 起,吊车横向水平制动力由吊车小车和起吊物沿桥架在厂房横向运行时制动产生。
6.13为什么要在结构或构件中建立预加力?先张法和后张法是如何在构件中建立预加力的?在结构或构件中建立预加力可以充分发挥高强材料作用, 减轻构件自重增加结构跨越能力, 提高构件刚度减小使用荷载下挠度。先张法是在浇筑混凝土前张拉钢筋,并将钢筋用锚具临时固定在台座或钢模上,然后浇筑混凝土。 待混凝土达到一定强度后,放松预应力钢筋。当预应力钢筋回缩时,将压缩混凝土,从而使混凝土获得 预加力。采用先张法时,预应力的建立主要依靠钢筋与混凝土之间的粘结力。后张法是先浇筑混凝土构件,并在设置预应力钢筋的部位预留孔道,待混凝土达到一定强度后,在 孔道中穿入预应力钢筋,利用构件本身作为施加预应力的台座,用液压千斤顶张拉预应力钢筋,并同时 压缩混凝土。钢筋张拉完毕后,用锚具将钢筋固定在构件两端, 然后往孔道内压力灌浆。采用后张法时,预应力的建立主要依靠构件两端的锚固装置。7工程结构荷载的统计分析
7.1什么是平稳二项随机过程 ? 将荷载作为平稳二项随机过程来研究有什么优点 ? 平稳二项随机过程概率模型将荷载的样本函数模型化为等时段的矩形波函数,其定义为:(1) 根据荷载每变动一次作用在结构上的时间长短,将设计基准期 T等分为r个相等的时段 , =T/r;机械、冶金、水泥等行业在生产过程中有大量排灰产生,易在厂房及邻近建筑屋面形成积灰荷载, 设计时也应加以考虑。
2.11什么情况下会产生屋面积灰荷载?影响屋面积灰荷载取值有哪些因素?冶金、铸造、水泥等行业在生产过程中有大量排灰产生,易于在厂房及其邻近建筑屋面堆积,形成 积灰荷载。当房屋离灰源较近,且位于不利风向下的屋面天沟、凹角和高低跨处,常形成严重的灰堆现 象。设计时应考虑屋面积灰情况,合理确定积灰荷载,以保证结构的安全性。影响积灰厚度的主要因素有除尘装置的使用、清灰制度的执行、风向和风速、烟囱高度、屋面坡度 和屋面挡风板等。
2.12计算挑檐、雨蓬承载力时,如何考虑施工、检修荷载?设计屋面板、檩条、钢筋混凝土挑檐、雨蓬和预制小梁时,除了考虑屋面均布活荷载外,还应验算 在施工、检修时可能出现在最不利位置上,由人和工具自重形成的集中荷载。屋面板、檩条、钢筋混凝土挑檐和预制小梁,施工或检修集中荷载应取
1.0kN,并应作用在最不利位置处进行验算;计算挑檐、雨蓬承载力时,应沿板宽每隔
1.0m取一个集中荷载;在验算挑檐、雨蓬倾覆时,应沿板宽每隔
2.5〜
3.0m的取一个集中荷载,集中荷载的位置作用于挑檐、雨蓬端部。
2.13试述公路桥梁汽车荷载的等级和组成?车道荷载的计算图式和标准值?公路桥梁汽车荷载分为公路一I级和公路一n级两个级别,分别由车道荷载和车辆荷载组成。桥梁 结构的整体计算采用车道荷载,车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的局部加载、涵洞、桥 台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。车道荷载是个虚拟荷载,它的荷载标准值 qk和Pk是在不同车流密度、车型、车重的公路上,对实际汽车车队车重和车间距的测定和效应分析得到。 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不 利效应的同号影响线上;集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。车道荷载的计算图式见图
2.28。公路一 I级车道荷载的均布荷载的标准值为 qk 1
0.5kN/m ;集中荷(2) 在每个时段 内,荷载出现(即 Q(t)> 0)的概率均为p,不出现(即Q(t)= 0)的概率为q=1-p ( p, q 为常数);(3)在每个时段 内,荷载出现时,其幅值是非负的随机变量,且在不同时段上的概率分布是相同的,记时段 内的荷载概率分布(也称为任意时点荷载的概率分布)函数为 Fi(x)=P[Q(t)欣,t € ];(4) 不同时段 上的荷载幅值随机变量是相互独立的,且与在时段 上是否出现荷载无关。设荷载在T年内的平均出现次数为 m,则m = pr。对各种荷载,平稳二项随机过程{ Q(t) >0 t€ [0 , T]}在设计基准期T内最大值Qt的概率分布函数 Ft(x)均可表示为任意时点分布函数 Fi(x)的m次方。因 此,平稳二项随机过程的三要素为:①荷载在 T内变动次数r或变动一次的时间 ;②在每个时段 内 荷载Q出现的频率p;③荷载任意时点概率分布 Fi(x) o将荷载统一采用平稳二项随机过程来研究的优点是:对各种荷载,其平稳二项随机过程{ Q(t)>0,t € [0 , T]}在设计基准期T内最大值Qt的概率分布函数 Ft(x)均可采用任意时点荷载分布函数 Fi(x)来描 述,这为推导设计基准期最大荷载的概率分布函数和计算组合的最大荷载效应(综合荷载效应)等带来 很多方便。
7.2荷载统计时是如何处理荷载随机过程的 ? 几种常遇荷载各有什么统计特性 ?荷载随机过程的样本函数是十分复杂的,它随荷载的种类不同而异。目前对各类荷载随机过程的样 本函数及其性质了解甚少。荷载统计时,对于常见的永久荷载、楼面活荷载、风荷载、雪荷载、公路及 桥梁人群荷载等,一般采用平稳二项随机过程模型;而对于车辆荷载,则常用滤过泊松过程模型。几种常遇荷载的统计特性如下:( 1)永久荷载(如结构自重)取值在设计基准期 T 内基本不变,从而随机过程就转化为与时间无关的随机变量{ G(t)= G , t€ [0, T]},荷载一次出现的持续时间 =T,在设计基准期内的时段数 r =T/= 1,而且在每一时段内出现的概率 p = 1o( 2)对于可变荷载(如楼面活荷载、风荷载、雪荷载等) ,其样本函数的共同特点是荷载一次出现的时间 v T,在设计基准期内的时段数 r > 1且在T内至少出现一次,所以平均出现次数 m= pr不同的可变荷载,其统计参数 、p以及任意时点荷载的概率分布函数 Fi(x)都是不同的。(3)对于公路桥梁结构的人群荷载,由于行人高峰期在设计基准期内变化很大,短期实测值难以 保证达到设计基准期内的最大值,故近似取每一年出现一次荷载最大值。公路桥梁结构的设计基准期 T为 100 年,则人群荷载在 T 内的平均出现次数 m=100。
7.3荷载有哪些代表值 ? 它们各有什么意义 ? 分别用于什么场合 ? 荷载的代表值是在设计表达式中对荷载所赋予的规定值。永久荷载只有标准值;可变荷载可根据设计要求采用标准值、频遇值、准永久值和组合值。(1) 荷载标准值是结构按极限状态设计时采用的荷载基本代表值,是指结构在设计基准期内,正 常情况下可能出现的最大荷载值。(2) 荷载频遇值系指在设计基准期内结构上较频繁出现的较大荷载值,主要用于正常使用极限状 态的频遇组合中。(3) 荷载准永久值系指在结构上经常作用的荷载值, 它在设计基准期内具有较长的总持续时间 Tx ,其对结构的影响类似于永久荷载,主要用于正常使用极限状态的准永久组合和频遇组合中。(4) 当结构上同时作用有两种或两种以上的可变荷载时,各荷载最大值在同一时刻出现的概率极小。此时,各可变荷载的代表值可采用组合值,即采用不同的组合值系数 c对各自标准值予以折减后的荷载值 cQk。
7.4荷载的标准值是如何确定的 ?根据概率极限状态设计方法的要求,荷载标准值应按设计基准期 T 内荷载最大值概率分布 FT( )
9.81m/s2;w 车辆总重力(kN) o如果将行车速度 v 的单位以 km/h 表示,并将 g=9 .8 1 m/s 2代入上式,可得:
6.12试述厂房吊车纵向和横向水平制动力产生原因及作用方式? 吊车制动力是厂房吊车运行中刹车产生的惯性力, 通过制动轮与钢轨间的摩擦传给厂房结构, 可分为吊车纵向水平制动力和横向水平制动力。吊车纵向水平制动力由吊车桥架沿厂房纵向运行时制动引 起,吊车横向水平制动力由吊车小车和起吊物沿桥架在厂房横向运行时制动产生。
6.13为什么要在结构或构件中建立预加力?先张法和后张法是如何在构件中建立预加力的?在结构或构件中建立预加力可以充分发挥高强材料作用, 减轻构件自重增加结构跨越能力, 提高构件刚度减小使用荷载下挠度。先张法是在浇筑混凝土前张拉钢筋,并将钢筋用锚具临时固定在台座或钢模上,然后浇筑混凝土。 待混凝土达到一定强度后,放松预应力钢筋。当预应力钢筋回缩时,将压缩混凝土,从而使混凝土获得 预加力。采用先张法时,预应力的建立主要依靠钢筋与混凝土之间的粘结力。后张法是先浇筑混凝土构件,并在设置预应力钢筋的部位预留孔道,待混凝土达到一定强度后,在 孔道中穿入预应力钢筋,利用构件本身作为施加预应力的台座,用液压千斤顶张拉预应力钢筋,并同时 压缩混凝土。钢筋张拉完毕后,用锚具将钢筋固定在构件两端, 然后往孔道内压力灌浆。采用后张法时,预应力的建立主要依靠构件两端的锚固装置。7工程结构荷载的统计分析
7.1什么是平稳二项随机过程 ? 将荷载作为平稳二项随机过程来研究有什么优点 ? 平稳二项随机过程概率模型将荷载的样本函数模型化为等时段的矩形波函数,其定义为:(1) 根据荷载每变动一次作用在结构上的时间长短,将设计基准期 T等分为r个相等的时段 , =T/r;机械、冶金、水泥等行业在生产过程中有大量排灰产生,易在厂房及邻近建筑屋面形成积灰荷载, 设计时也应加以考虑。
2.11什么情况下会产生屋面积灰荷载?影响屋面积灰荷载取值有哪些因素?冶金、铸造、水泥等行业在生产过程中有大量排灰产生,易于在厂房及其邻近建筑屋面堆积,形成 积灰荷载。当房屋离灰源较近,且位于不利风向下的屋面天沟、凹角和高低跨处,常形成严重的灰堆现 象。设计时应考虑屋面积灰情况,合理确定积灰荷载,以保证结构的安全性。影响积灰厚度的主要因素有除尘装置的使用、清灰制度的执行、风向和风速、烟囱高度、屋面坡度 和屋面挡风板等。
2.12计算挑檐、雨蓬承载力时,如何考虑施工、检修荷载?设计屋面板、檩条、钢筋混凝土挑檐、雨蓬和预制小梁时,除了考虑屋面均布活荷载外,还应验算 在施工、检修时可能出现在最不利位置上,由人和工具自重形成的集中荷载。屋面板、檩条、钢筋混凝土挑檐和预制小梁,施工或检修集中荷载应取
1.0kN,并应作用在最不利位置处进行验算;计算挑檐、雨蓬承载力时,应沿板宽每隔
1.0m取一个集中荷载;在验算挑檐、雨蓬倾覆时,应沿板宽每隔
2.5〜
3.0m的取一个集中荷载,集中荷载的位置作用于挑檐、雨蓬端部。
2.13试述公路桥梁汽车荷载的等级和组成?车道荷载的计算图式和标准值?公路桥梁汽车荷载分为公路一I级和公路一n级两个级别,分别由车道荷载和车辆荷载组成。桥梁 结构的整体计算采用车道荷载,车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的局部加载、涵洞、桥 台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。车道荷载是个虚拟荷载,它的荷载标准值 qk和Pk是在不同车流密度、车型、车重的公路上,对实际汽车车队车重和车间距的测定和效应分析得到。 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不 利效应的同号影响线上;集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。车道荷载的计算图式见图
2.28。公路一 I级车道荷载的均布荷载的标准值为 qk 1
0.5kN/m ;集中荷(2) 在每个时段 内,荷载出现(即 Q(t)> 0)的概率均为p,不出现(即Q(t)= 0)的概率为q=1-p ( p, q 为常数);(3)在每个时段 内,荷载出现时,其幅值是非负的随机变量,且在不同时段上的概率分布是相同的,记时段 内的荷载概率分布(也称为任意时点荷载的概率分布)函数为 Fi(x)=P[Q(t)欣,t € ];(4) 不同时段 上的荷载幅值随机变量是相互独立的,且与在时段 上是否出现荷载无关。设荷载在T年内的平均出现次数为 m,则m = pr。对各种荷载,平稳二项随机过程{ Q(t) >0 t€ [0 , T]}在设计基准期T内最大值Qt的概率分布函数 Ft(x)均可表示为任意时点分布函数 Fi(x)的m次方。因 此,平稳二项随机过程的三要素为:①荷载在 T内变动次数r或变动一次的时间 ;②在每个时段 内 荷载Q出现的频率p;③荷载任意时点概率分布 Fi(x) o将荷载统一采用平稳二项随机过程来研究的优点是:对各种荷载,其平稳二项随机过程{ Q(t)>0,t € [0 , T]}在设计基准期T内最大值Qt的概率分布函数 Ft(x)均可采用任意时点荷载分布函数 Fi(x)来描 述,这为推导设计基准期最大荷载的概率分布函数和计算组合的最大荷载效应(综合荷载效应)等带来 很多方便。
7.2荷载统计时是如何处理荷载随机过程的 ? 几种常遇荷载各有什么统计特性 ?荷载随机过程的样本函数是十分复杂的,它随荷载的种类不同而异。目前对各类荷载随机过程的样 本函数及其性质了解甚少。荷载统计时,对于常见的永久荷载、楼面活荷载、风荷载、雪荷载、公路及 桥梁人群荷载等,一般采用平稳二项随机过程模型;而对于车辆荷载,则常用滤过泊松过程模型。几种常遇荷载的统计特性如下:( 1)永久荷载(如结构自重)取值在设计基准期 T 内基本不变,从而随机过程就转化为与时间无关的随机变量{ G(t)= G , t€ [0, T]},荷载一次出现的持续时间 =T,在设计基准期内的时段数 r =T/= 1,而且在每一时段内出现的概率 p = 1o( 2)对于可变荷载(如楼面活荷载、风荷载、雪荷载等) ,其样本函数的共同特点是荷载一次出现的时间 v T,在设计基准期内的时段数 r > 1且在T内至少出现一次,所以平均出现次数 m= pr不同的可变荷载,其统计参数 、p以及任意时点荷载的概率分布函数 Fi(x)都是不同的。(3)对于公路桥梁结构的人群荷载,由于行人高峰期在设计基准期内变化很大,短期实测值难以 保证达到设计基准期内的最大值,故近似取每一年出现一次荷载最大值。公路桥梁结构的设计基准期 T为 100 年,则人群荷载在 T 内的平均出现次数 m=100。
7.3荷载有哪些代表值 ? 它们各有什么意义 ? 分别用于什么场合 ? 荷载的代表值是在设计表达式中对荷载所赋予的规定值。永久荷载只有标准值;可变荷载可根据设计要求采用标准值、频遇值、准永久值和组合值。(1) 荷载标准值是结构按极限状态设计时采用的荷载基本代表值,是指结构在设计基准期内,正 常情况下可能出现的最大荷载值。(2) 荷载频遇值系指在设计基准期内结构上较频繁出现的较大荷载值,主要用于正常使用极限状 态的频遇组合中。(3) 荷载准永久值系指在结构上经常作用的荷载值, 它在设计基准期内具有较长的总持续时间 Tx ,其对结构的影响类似于永久荷载,主要用于正常使用极限状态的准永久组合和频遇组合中。(4) 当结构上同时作用有两种或两种以上的可变荷载时,各荷载最大值在同一时刻出现的概率极小。此时,各可变荷载的代表值可采用组合值,即采用不同的组合值系数 c对各自标准值予以折减后的荷载值 cQk。
7.4荷载的标准值是如何确定的 ?根据概率极限状态设计方法的要求,荷载标准值应按设计基准期 T 内荷载最大值概率分布 FT( )
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