一、注意事项　　1．申论考试，与传统作文考试不同，是对分析驾驭材料的能力与对表达能力并重的考试。　　2．作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。　　3．仔细阅读给定的资料，按照后面提出的“申论要求”依次作答。 二、给定资料 (1) 中国加入WTO后，进口轿车的价格到底能降多少据分析，一辆现价为28万元左右的进口轿车由关税因素造成的价格占总销售价的比例为 33.43%。假定2006年，中国汽车关税降至25%，而其他价格因素不变，则同样的轿车售价为21.5万元，降价幅度为23%，平均每年还不到4%。这样看来，降低关税对进口汽车降价的作用并不如人们想像的“一半”那么可观。　　(2) 据中央电视台报道，温州一位女士花14.3万元买了一辆富康车，最终付出了29万元才取得上路行驶的资格。1998年初，桑塔纳降价，如果考虑到价外收费，降价幅度不过2%-3%，没有多大意思。如果把不合理的价外收费取消，国内轿车的市场价格将明显下降，远比降关税来得快。轿车要发展主要寄希望于轿车进入家庭，而轿车进入家庭必须要改变购买、使用过程中税费过重的状况。“加入WTO”与“扩大内需”无疑都是这些配套政策出台的“催化剂”。　　(3) 对轿车工业来说，人世意味着已经习惯了高关税保护的中国轿车企业要面临着关税的降低和国外轿车厂商一定程度的冲击。研究表明，中国入世后不会大量进口轿车。从市场开放的速度、外汇平衡、一些外商的售后服务不佳以及中国的一些现行政策等方面我们可以得出结论，中国轿车业在入世后将面临冲击，但不会因为WTO而毁灭。关税的降低，即保护程度的降低有利于激励中国轿车工业的发展，尽快摆脱落后的状况。中国加入WTO，意味着中国轿车企业与外国同行的竞争直接化，所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作，增强实力和竞争地位。　　(4) 中国汽车市场从潜在的规模上看应该很大，但是由于目前中国仍然属于低收入国家，因此汽车市场不会出现飞跃式的扩大。中国人均GDP为6000多元，仅相当于700多美元，与轿车普及起始点的人均800美元仍有一定差距，中国老百姓还没有到家家买得起轿车的收入水平。由于多年积累下来的购买力，在加入WTO初期可能出现购买进口轿车突然大量增加的现象，但是不会持久。中国在2005～2010年间将达到轿车进入家庭的起始点，究竟谁能占领那个市场，现在真是无法预料。　　(5) 国外轿车质量保证期是2～3年，10万公里，中国是一年5万公里。依维柯不是大公司，在西欧有4000家售后服务站，中国规模最大、服务网点最多的轿车厂上海大众公司只有240多家服务网点……发达国家普遍实行的缺陷车召回法，中国仅仅讨论了一下，就使轿车厂家“肝儿颤”得不得了，如果认真实行起来，轿车厂岂不要关门大吉　　(6) 高关税保护了国内汽车工业，但是也抬高了汽车价格――不仅仅是进口汽车的价格。关税最终要消费者来担负，他们吃了亏。高关税也保护了落后，因此消费者不得不“享受”较低的质量，极差的服务。因此，WTO带来的不仅仅是价格的降低，还有车型选择的自由，优秀的质量，满意的服务，“上帝的感受”……　　(7) 整个中国目前有130家政府审批的汽车厂，数量之多堪称世界之最。然而只有几家汽车制造厂的年产量超过10万辆。除了十几家骨干企业，许多汽车厂已经不造汽车，靠倒卖进口指标过着滋润的日子。入世之后这些厂家大部分不会“健康存在”下去。按理，其余100多家汽车厂早该被大的汽车集团兼并，国家“九五”规划纲要也提出，要实施大集团战略，推进汽车行业的兼并重组，但由于行业、地域及所有制方面的限制，这一进展近几年非常缓慢。加入 WTO可能会成为推进国内汽车行业集团化进程的契机，迫于形势的压力，一些中小汽车厂会主动向上汽、一汽和东风等大型汽车集团靠拢，使国内汽车行业再经过几年的发展，出现三至四家年产超过百万辆的特大型汽车企业集团。　　(8) 目前国内8大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。8大轿车厂家中的多数不具备整车开发能力，且质量上不具有竞争力。国内现有的几十种车型，绝大多数是国外20世纪80年代的产品，90年代的产品仅有3种。而轿车的生命周期只有10年左右，在不具备整车开发的情况下，品种竞争处于劣势。有消息说，在中国合资的60家汽车生产企业中，绝大部分使用的发动机都是靠进口，在国内生产发动机装车的不到 6家。再举例说，夏利车在推出7130型新款车时，大肆宣扬的也是丰田的A8发动机。中国入世后，具有先进发动机技术的车大量涌进国内市场时，国产车还能招架得住吗　　(9) 中国的轿车工业起步晚，尚未形成经济规模。1998年，国内最大的轿车厂年产量为23万辆，全国轿车年产量51万辆――这还不及国外一个中等轿车厂的规模。只有在生产上达到一定的规模，企业才能生存，这成为摆在中国轿车生产企业面前最亟待解决的问题。加入WTO后，中国势必加速实现这个目标，而中国与国外生产商的合作将进一步深化。中国政府已经制定了“抓大放小”的战略方针，也就是扶持大的汽车企业，不再负担小企业。从长期发展的观点看，只有4个国家级和6到8个地方性汽车制造厂具有适于生存的必要经济规模。汽车是一个规模经济性非常强的产业。成本有没有竞争力，规模是决定性因素之一。　　(10) 美国人并没把“宝”真的押在6年之后的成本、价格优势上，其指望的是借钱给中国人买美国车，是开拓中国的个人信用资源。美国谈判代表说：这一点“非常非常重要。”中国入世，普遍的看法是，中国汽车会被困在国外汽车的重重包围圈里。如果单就中国汽车的现状来看，确实如此。但是，中国汽车决不能因此畏畏缩缩而走小步，而应结合国情，分析入世利弊，找出突破重围的法子，开辟一条有中国特色的汽车发展之路，这是当务之急。　　(11) 需求扩张滞后是制约中国汽车业发展的另一个因素，根据国际经验，汽车，特别是轿车的消费具有明显群体性特征。当人们的财富积累跨过数量的“门槛”时，消费需求会呈现出爆发式的增长态势。1965年被称为日本的“汽车普及元年”，在高速增长过程中累积起来的社会购买力在这一年出现突破。从1965年到1970年，日本国内的轿车销售量从59万辆猛增到237万辆。中国人离跨越“门槛”还有多远根据1996年到1997年城镇居民家庭基本情况调查结果。我国城镇中应当有20%高收入户已经跨过了上述分界线；有20%的中等偏上户已达到或接近7000元的年人均收入水平，处于跨越“门槛”之前的状态。就是说，目前有20%的城镇家庭已经养得起车，另有20%将在两年内达到这一水平。20%的家庭是多少是2649万户! 有条理地概述这些资料所反映的主要内容，字数不超过200字。要求：全面，有条理，有层次 (20分)

一、注意事项 　　1．申论考试，与传统作文考试不同，是对分析驾驭材料的能力与对表达能力并重的考试。 　　2．作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。 　　3．仔细阅读给定的资料，按照后面提出的“申论要求”依次作答。 二、给定资料 (1) 中国加入WTO后，进口轿车的价格到底能降多少据分析，一辆现价为28万元左右的进口轿车由关税因素造成的价格占总销售价的比例为 33.43%。假定2006年，中国汽车关税降至25%，而其他价格因素不变，则同样的轿车售价为21.5万元，降价幅度为23%，平均每年还不到4%。这样看来，降低关税对进口汽车降价的作用并不如人们想像的“一半”那么可观。 　　(2) 据中央电视台报道，温州一位女士花14.3万元买了一辆富康车，最终付出了29万元才取得上路行驶的资格。1998年初，桑塔纳降价，如果考虑到价外收费，降价幅度不过2%-3%，没有多大意思。如果把不合理的价外收费取消，国内轿车的市场价格将明显下降，远比降关税来得快。轿车要发展主要寄希望于轿车进入家庭，而轿车进入家庭必须要改变购买、使用过程中税费过重的状况。“加入WTO”与“扩大内需”无疑都是这些配套政策出台的“催化剂”。 　　(3) 对轿车工业来说，人世意味着已经习惯了高关税保护的中国轿车企业要面临着关税的降低和国外轿车厂商一定程度的冲击。研究表明，中国入世后不会大量进口轿车。从市场开放的速度、外汇平衡、一些外商的售后服务不佳以及中国的一些现行政策等方面我们可以得出结论，中国轿车业在入世后将面临冲击，但不会因为WTO而毁灭。关税的降低，即保护程度的降低有利于激励中国轿车工业的发展，尽快摆脱落后的状况。中国加入WTO，意味着中国轿车企业与外国同行的竞争直接化，所以要求企业的组织结构、整体素质、规模经济、技术进步、管理文化和经营战略都要有新的动作，增强实力和竞争地位。 　　(4) 中国汽车市场从潜在的规模上看应该很大，但是由于目前中国仍然属于低收入国家，因此汽车市场不会出现飞跃式的扩大。中国人均GDP为6000多元，仅相当于700多美元，与轿车普及起始点的人均800美元仍有一定差距，中国老百姓还没有到家家买得起轿车的收入水平。由于多年积累下来的购买力，在加入WTO初期可能出现购买进口轿车突然大量增加的现象，但是不会持久。中国在2005～2010年间将达到轿车进入家庭的起始点，究竟谁能占领那个市场，现在真是无法预料。 　　(5) 国外轿车质量保证期是2～3年，10万公里，中国是一年5万公里。依维柯不是大公司，在西欧有4000家售后服务站，中国规模最大、服务网点最多的轿车厂上海大众公司只有240多家服务网点……发达国家普遍实行的缺陷车召回法，中国仅仅讨论了一下，就使轿车厂家“肝儿颤”得不得了，如果认真实行起来，轿车厂岂不要关门大吉 　　(6) 高关税保护了国内汽车工业，但是也抬高了汽车价格――不仅仅是进口汽车的价格。关税最终要消费者来担负，他们吃了亏。高关税也保护了落后，因此消费者不得不“享受”较低的质量，极差的服务。因此，WTO带来的不仅仅是价格的降低，还有车型选择的自由，优秀的质量，满意的服务，“上帝的感受”…… 　　(7) 整个中国目前有130家政府审批的汽车厂，数量之多堪称世界之最。然而只有几家汽车制造厂的年产量超过10万辆。除了十几家骨干企业，许多汽车厂已经不造汽车，靠倒卖进口指标过着滋润的日子。入世之后这些厂家大部分不会“健康存在”下去。按理，其余100多家汽车厂早该被大的汽车集团兼并，国家“九五”规划纲要也提出，要实施大集团战略，推进汽车行业的兼并重组，但由于行业、地域及所有制方面的限制，这一进展近几年非常缓慢。加入 WTO可能会成为推进国内汽车行业集团化进程的契机，迫于形势的压力，一些中小汽车厂会主动向上汽、一汽和东风等大型汽车集团靠拢，使国内汽车行业再经过几年的发展，出现三至四家年产超过百万辆的特大型汽车企业集团。 　　(8) 目前国内8大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型。8大轿车厂家中的多数不具备整车开发能力，且质量上不具有竞争力。国内现有的几十种车型，绝大多数是国外20世纪80年代的产品，90年代的产品仅有3种。而轿车的生命周期只有10年左右，在不具备整车开发的情况下，品种竞争处于劣势。有消息说，在中国合资的60家汽车生产企业中，绝大部分使用的发动机都是靠进口，在国内生产发动机装车的不到 6家。再举例说，夏利车在推出7130型新款车时，大肆宣扬的也是丰田的A8发动机。中国入世后，具有先进发动机技术的车大量涌进国内市场时，国产车还能招架得住吗 　　(9) 中国的轿车工业起步晚，尚未形成经济规模。1998年，国内最大的轿车厂年产量为23万辆，全国轿车年产量51万辆――这还不及国外一个中等轿车厂的规模。只有在生产上达到一定的规模，企业才能生存，这成为摆在中国轿车生产企业面前最亟待解决的问题。加入WTO后，中国势必加速实现这个目标，而中国与国外生产商的合作将进一步深化。中国政府已经制定了“抓大放小”的战略方针，也就是扶持大的汽车企业，不再负担小企业。从长期发展的观点看，只有4个国家级和6到8个地方性汽车制造厂具有适于生存的必要经济规模。汽车是一个规模经济性非常强的产业。成本有没有竞争力，规模是决定性因素之一。 　　(10) 美国人并没把“宝”真的押在6年之后的成本、价格优势上，其指望的是借钱给中国人买美国车，是开拓中国的个人信用资源。美国谈判代表说：这一点“非常非常重要。”中国入世，普遍的看法是，中国汽车会被困在国外汽车的重重包围圈里。如果单就中国汽车的现状来看，确实如此。但是，中国汽车决不能因此畏畏缩缩而走小步，而应结合国情，分析入世利弊，找出突破重围的法子，开辟一条有中国特色的汽车发展之路，这是当务之急。 　　(11) 需求扩张滞后是制约中国汽车业发展的另一个因素，根据国际经验，汽车，特别是轿车的消费具有明显群体性特征。当人们的财富积累跨过数量的“门槛”时，消费需求会呈现出爆发式的增长态势。1965年被称为日本的“汽车普及元年”，在高速增长过程中累积起来的社会购买力在这一年出现突破。从1965年到1970年，日本国内的轿车销售量从59万辆猛增到237万辆。中国人离跨越“门槛”还有多远根据1996年到1997年城镇居民家庭基本情况调查结果。我国城镇中应当有20%高收入户已经跨过了上述分界线；有20%的中等偏上户已达到或接近7000元的年人均收入水平，处于跨越“门槛”之前的状态。就是说，目前有20%的城镇家庭已经养得起车，另有20%将在两年内达到这一水平。20%的家庭是多少是2649万户! 有条理地概述这些资料所反映的主要内容，字数不超过200字。要求：全面，有条理，有层次 (20分)